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电动汽车展望 ——中国新能源汽车：市场、政策与消费者 kpmg.com/cnE-mobility and beyond – New energy vehicles in China: Market, policy and consumers预致汽车咨询有限公司和 毕马威中国联合出品In association with AutoForesight2017 Anti-bribery and corruption challenges in the auto industry 2© 2017 毕马威企业咨询 ( 中国 ) 有限公司 — 中国外商独资企业，是与瑞士实体 — 毕马威国际合作组织 (“毕马威国际”) 相关联的独立成员所网络中的成员。版权所有，不得转载。© 2017 KPMG Advisory (China) Limited, a wholly foreign owned enterprise in China and a member firm of the KPMG network of independent member firms affiliated with KPMG International Cooperative (“KPMG International”), a Swiss entity. All rights reserved.中国新能源汽车（以下简称“NEV”）在 2014 和 2015 这两年的发展令人惊叹。 2014 年， 中 国 生 产 了 近 85,000 辆 插 电 式 混 合 动 力 汽 车 和 电 动 汽 车， 比 2013 年 增 长 了 265 ％。2015 年， 这 一 产 量 达 到 34 万 辆， 同 比 增 长300％。2016 年，产量进一步增长至 51 万辆，同比增长 51.7％。1中国在 NEV 市场的全球排名从 2013 年的第四位上升到 2014 年的第二位，仅次于美国。2015 年，中国以 340,471 辆跃升至第一，远高于美国市场规模的 123,000 辆。2 2016 年，中国的 NEV 数量是全球其他地区的两倍以上。 值得注意的是，这种增长，特别是 2015 年的跨越式发展，并不是市场自然需求所造成的，而是政策和补贴在其中发挥了重要作用。 2017 年 1 月，NEV 销售额同比减少了 50％，这警示 NEV 市场在补贴消失时可能会出现震荡。3中国将 NEV 定义为插电式混合动力汽车和电动汽车（包括蓄电池电动汽车和燃料电池电动汽车）。普通全混合动力汽车不属于 NEV，目前在许多国家不符合领取补贴的资格。 中华人民共和国国务院（国务院）2012 年 4 月 18 日发布了节能与新能源汽车计划，明确到 2015 年电动和插电式混合动力汽车数量达到 50 万辆；到2020 年，这个数量计划上升到 500 万辆。中国新能源汽车的发展正式开始于 2009 年，当时中国启动了“十城千辆”示范项目。2009 年，中央政府选出十个城市进行示范。2010 年末，该示范城市名单扩大到 25 个城市，示范 NEV 的数量目标是到 2012 年底达到 3 万辆。4 这个被叫做 NEV 第一阶段的三年示范项目未能达到预期效果，大多数城市没有兴趣花费当地资金去补贴其他地方生产的 NEV，2012 年下半年在中央政府的大力推动下才勉强完成了三万辆的目标。鉴于第一阶段实施困难，中央政府没有立即推出第二阶段示范项目，直到2013 年 9 月，88 个城市被选中，承诺到 2015 年底购买近 33 万辆 NEV。 新能源汽车市场“胡萝卜”政策1 电动汽车展望——中国新能源汽车：市场、政策与消费者1. 2016 年新能源汽车增速超过 50%，中华人民共和国工业和信息化部，2017 年 1 月 13 日，http://www.miit.gov.cn/n1146312/n1146904/n1648362/n1648363/c5462628/content.html2. 2015 年新能源汽车高速增长，中华人民共和国工业和信息化部，2016 年 1 年 15 日，http://www.miit.gov.cn/n1146312/n1146904/n1648362/n1648363/c4600465/content.html3. 基于 AutoForesight 研究4. 苗圩：撸起袖子一起加油干 促进新能源汽车产业健康发展，中华人民共和国工业和信息化部，2017 年 1 月 17 日http://www.miit.gov.cn/n1146285/n1146347/n1147601/n1147604/c5466635/content.html“胡萝卜”政策的问题© 2017 毕马威企业咨询 ( 中国 ) 有限公司 — 中国外商独资企业，是与瑞士实体 — 毕马威国际合作组织 (“毕马威国际”) 相关联的独立成员所网络中的成员。版权所有，不得转载。© 2017 KPMG Advisory (China) Limited, a wholly foreign owned enterprise in China and a member firm of the KPMG network of independent member firms affiliated with KPMG International Cooperative (“KPMG International”), a Swiss entity. All rights reserved.E-mobility and beyond – New energy vehicles in China: Market, policy and consumers 25. 基于 AutoForesight 研究6. 基于 AutoForesight 研究在 88 个城市中，超过一半的城市发布了补贴个人消费者的地方政策，主要是与中央政府的补贴金额相匹配。结果提供给电动汽车的补贴达到近人民币11 万元 / 辆，提供给插电式混合动力汽车的补贴约人民币 6.5 万元 / 辆。5在直接补贴之外，中央政府决定从 2014 年 9 月起取消 NEV 车型 10％的车辆购置税，这使得补贴总额几乎占大部分 NEV 零售价格的 40-45％。此外，北京、上海、深圳和杭州等实施车辆牌照控制政策的大城市还向 NEV提供免费车牌，其价值分别约达人民币 5 万至 9 万元（根据购车者所在的城市而定）。如果将这个价值计算在内，总补贴比率可达到 NEV 零售价格的60-65％。 尽管充电设施还远未普及，但有了巨额补贴，以及更重要的免费车牌，个人消费者很快便被吸引过来，插电式混合动力汽车的个人需求自 2014 年以来一直旺盛，占插电式混合动力汽车销售总额近 75%， 而个人对电动汽车的需求则没那么强劲，只占电动汽车销量的不到 30%。但即使中央政府给予了如此之多的补贴，与第一阶段相似，地方城市仍不热衷于使用地方城市的预算去购买非本地的 NEV 车。同样类似于第一阶段，2015 年下半年，地方城市才忙于完成它们承诺的目标，仅 2015 年第四季度的销量就占当年总销量 37.9 万辆的 50％以上。 美国和日本也对 NEV 提供补贴，但是他们将补贴与零售价格的比例控制在10％到 25％之间，6 中国 40％ -65％的补贴率就相对高得多，这导致一些代工厂商（OEM 厂商）对 NEV 的零售定价较不合理。总的来说，中国的 NEV 零售价格一般比美国或日本市场的主流 NEV 价格高 30-50％。由于补贴过多，结果导致沿海地区的补贴欺诈行为频发。中华人民共和国工业和信息化部（工信部）和中华人民共和国财政部（财政部）于 2016 年初开始进行联合调查，对涉嫌骗补的十多家公司进行了处罚。这也解释了为什么在2014 年和 2015 年突然涌现出那么多租赁公司，在 2015 年购买了大量的电动汽车。这些“租赁公司”（有些是由汽车制造商成立的）将电动汽车卖给了自己的租赁公司或关联第三方，在获得补贴后，他们拆卸了电动汽车，并收回电池用于下一轮电动汽车的“制造”。2017 Anti-bribery and corruption challenges in the auto industry 23 电动汽车展望——中国新能源汽车：市场、政策与消费者© 2017 毕马威企业咨询 ( 中国 ) 有限公司 — 中国外商独资企业，是与瑞士实体 — 毕马威国际合作组织 (“毕马威国际”) 相关联的独立成员所网络中的成员。版权所有，不得转载。© 2017 KPMG Advisory (China) Limited, a wholly foreign owned enterprise in China and a member firm of the KPMG network of independent member firms affiliated with KPMG International Cooperative (“KPMG International”), a Swiss entity. All rights reserved.鉴于此类案件太多，政府意识到不能靠补贴来促使新能源车行业成熟， 所以政府决定在 2020 年底前逐步取消补贴。以 2016 年的补贴金额为基础，2017-2018 年的补贴为 2016 年的 80％，2019-2020 年的补贴则为 2016 年的60％。此外，中央政府决定不再进行第三阶段的示范项目。7由于目前的 NEV 销售主要是由政策刺激实现的，削减补贴之后，OEM 厂商将面临更大的压力去降低价格。到 2020 年底，OEM 厂商只能依靠自己的力量：那些将电动汽车定价太高的厂商将会失去市场，而那些在未来 5 年内可以降低成本的厂商届时将迅速占据市场份额。然而，大多数 OEM 厂商没有快速做出回应去降低价格和成本，相反，他们似乎宁愿尽可能多地享受目前 NEV 定价策略中的好处。为什么 OEM 厂商的言行不一致呢？答案就是：因为“胡萝卜”太多，而“大棒”不足。 目前主要的“大棒”是乘用车燃料消耗量限值，或企业平均燃料消耗值（Corporate Average Fuel Economy, CAFE）。到 2020 年底，OEM 厂商生产的传统汽车平均燃料消耗将为 5 升 / 100 公里，而节能型车辆燃料消耗量为 4.5 升 / 100 公里。8为了达到这个目标，行业需要保证在 2020 年使 NEV 产量达到乘用车总产量的 7% 左右，或在总销售 2600 万辆中占约 200 万辆。9 按照目前的定价结构和较低的补贴，2020 年，消费者不太可能愿意购买这么多 NEV。 2013 年 5 月 1 日，中国颁布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》。其中规定了如果企业不能达标将如何受到惩罚。违规厂商生产的每辆车最高将被罚款人民币 12000 元，即如果一家汽车制造商生产了 100 万辆车辆，罚款便可超过人民币 100 亿元。显然，这个惩罚似乎过于严苛，可能不现实。 此后，这个办法经过了四次更新和修改，将信用交易系统引入汽车行业，惩罚也逐步减轻。到目前为止，仍然没有关于这个政策执行的明确指引。至少现在看起来，这个“大棒”政策还不够强硬。整个行业仍然有这样一种心态，即太多的公司不能达标，因此政府不能惩罚所有的人。 “大棒”政策7. 关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知，中华人民共和国工业和信息化部，2015 年 4 月 22 日，http://www.miit.gov.cn/n1146285/n1146352/n3054355/n3057585/n3057590/c3617158/content.html8. 节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）印发，中华人民共和国工业和信息化部，2012 年 7 月 9 日，http://www.mi...