城市移动出行指数.pdf

未来城市发展方向智慧城市是数据驱动型城市，其市政部门管理者对监管区域内城市交通系统等情况具有日益深入的了解。监管机构过去采用调查问卷和调研的形式分析用户需求。而如今的平台运营方能够基于数据库提供更加精准的需求信息，且耗时更短，成本更低。管理者目前能够通过物联网、人工智能以及其他数字技术获取大量信息，支持制定人员、场所和产品方面的相关智能决策。但与此同时，城市在制定和实施未来移动出行长期战略的过程中很容易忽视、曲解或歪曲数据，以迎合既有观点。1我们在与全球交通部门管理者交流的过程中发现这样的情况比较普遍。管理者需收集正确的数据，提出适当的问题，聚焦城市的未来发展方向，从而有效制定长远的未来移动出行战略。德勤城市移动出行指数洞察城市发展新趋势，引领移动出行大未来作者：Simon Dixon、Haris Irshad、Derek M. Pankratz、Justine Bornstein由于交通对于维持城市的经济繁荣具有重要推动作用，2我们致力探索一条更为有效的全新途径，帮助市政官员评估所在城市的移动出行网络，以更好的姿态迎接未来。我们依据智慧城市移动出行未来愿景，经综合考虑，提出了德勤城市移动出行指数。德勤城市移动出行指数深入探讨了人员出行与货物运输方式的快速变化，例如多式联运、积极的出行设施如步道和自行车道，以及公共交通系统正发挥着重要作用。我们对未来城市移动出行发展前景有清晰的预见，并以此为基础提出德勤城市移动出行指数。该指数以经济繁荣为核心，全面分析城市的移动出行整体情况。本文将总体介绍德勤城市移动出行指数的构建方式，并针对部分重要发现展开讨论。同时，本文也会针对各个城市的具体情况和互动特征展开深入探究和详细分析。 评估城市移动出行现状我们突破了交通现状分析的局限，探讨真正智慧、宜居、繁荣的城市可能呈现的移动出行情况，进而对全球的移动出行概况有总体了解。我们的研究主要聚焦三大主题：1. 运行情况与恢复能力。城市移动出行应当具备高效特征。火车准点自不必说，而在这方面表现最佳的城市还能尽量减少交通拥堵，缩短出行时间，维护道路和其他基础设施，并提供多种综合性交通方式。 2. 长远规划与领导决策。城市移动出行的发展离不开创新、利益相关方之间的合作，以及正确的方向指引。建立一个运行高效、恢复能力强且具有包容性的移动出行体系并非偶然天成。第二项主题主要分析市政管理者在评估城市未来移动出行需求方面的审慎程度和前瞻性。 3. 服务与包容性。城市移动出行应当面向所有居民。在这方面表现突出的城市能够提供广泛的移动出行网络，居民等待公共交通的时间较为适中，价格可承受的出行方式，并且能够较为容易地获取多种交通方式。我们围绕上述三大主题，进一步展开深入分析。我们的分析结果：主要发现“凡是过去，皆为序章”3——但并不能决定一切一些城市已经有几个世纪的历史，他们是政治领袖、企业以及居民数百年来无数决定的结果。这些城市的自然环境和政治环境造就了如今的移动出行现状，同时也影响了他们在我们指数中的排名。巴黎和华盛顿等城市的政府机构制定决策需考虑诸多因素。这些城市往往难以制定并落实清晰、一致的未来发展愿景。尽管如此，我们研究发现许多城市在采用新途径克服面临的现状方面表现出了非凡的能力。以俄亥俄州哥伦布市为例，该市是一个典型的美国中等城市，交通方式以私家车为主，公共交通比较有限。但由于该市规模不大，交通拥堵并不明显。面对城市的快速增长和严重缺陷（尤其是一些主要的健康问题），该市管理者制定了一项宏大战略，将哥伦布市的交通系统改造成为智慧移动出行模式。4经改造后的交通系统甚至不受天气影响。步行和骑车在巴黎、柏林以及阿姆斯特丹等所有北欧城市是最为普遍的出行方式，其中尤以赫尔辛基为甚，尽管那里经常下雪。德勤城市移动出行指数2整合是关键伦敦、新加坡、柏林等人口密度较高的城市交通状况表现最佳。人口密度较高的城市，其交通系统资金投入更多，且一定地域范围内布局的系统密度较高，因此这些城市的交通系统投资回报率更高。纽约和芝加哥等地域覆盖范围较广的城市，其市区交通往往比市郊交通情况理想。市区和市郊的交通监管机构和交通服务提供机构之间，以及公共和私营机构之间缺乏整合、合作和有效管治，这可能是导致上述情况的原因之一。市区和周边地区通常有各自的交通管理机构，且不同机构之间的合作水平也存在较大差异。虽然调查发现这一情况在许多城市已有所改善，但仍有很长的路要走。我们发现多家监管机构独立运营不利于交通系统的统一有效运行，而不同机构之间开展合作则可产生理想的效果。以多伦多为例，多伦多交通运输委员会负责管理市区的公共交通，众多小型监管机构（安省公营客运、约克区公车局/约克区快速公交系统、MiWay等）负责管理周边城区的交通。各个监管机构基本上独立运营。多年来，往返于不同区域的乘客需要使用多张车票。除仅有的少数地区以外，乘客跨地界需支付两次车费。该市管理者于2009年成立了大多伦多交通管理局，并开展了“Big Move”计划。自此之后，该市开始逐步整合交通系统。经多年整合过后，安大略省的众多交通系统将全面实现统一管理，乘客可以使用一张付费卡穿行整个交通网络。5随着城市的发展、扩张以及房价的上涨，许多年轻家庭不得不移居到市郊，进市区上班，而开车往往是唯一可行的通勤方式。没有统一的监管机构，或各个监管机构之间未能实现紧密合作，搭乘公共交通就会变得非常复杂且耗费时间。但驾驶私家车则会加剧交通拥堵、环境污染和停车问题，更会增加家庭的经济压力。事实上，一些家庭发现拥有私家车或因通勤所产生的高昂费用足以抵消移居市郊所节约的成本。市政府可通过与周边地区开展合作解决这一问题，且应当尽快采取行动。存在多家监管机构和服务提供机构可能直接导致较低的创新解决方案开发能力或意愿。在我们的指数中，首要的创新方案包括智慧停车与票务、集成支付、智能交通系统以及电动车配套设施。以上方案通常需布局于各条通勤线路，而不同部门（监管部门）之间的协调与合作也是方案得以成功实施的必要条件。监管机构之间的合作越是密切，数据的整合、管理和安全就越容易实现。数据显示，和其他指标相比，整合水平的高低与应对未来移动出行的能力之间关联性最强。建立紧密连接的城市交通系统需不同模式和辖区之间达成统一目标，并采取一致行动。 私家车相关挑战我们的智慧城市移动出行愿景强调了积极的出行方式和公共交通系统。这意味着按我们指数中的多项指标来看，以私家车为主要交通方式的城市（如美国的许多城市）均在表现不佳之列。我们认为这一指数设定是合理的。我们的分析表明，过度依赖于私家车会导致诸多不良后果，包括交通拥堵、环境污染和交通事故等。6这在其他分析结果中也得到了证实。随着城市的继续发展——据经合组织预测，到2050年，全球70%的人口将聚集到城市地区7——公共和私营机构需制定有效的人员和货物流动策略，实现空间的充分利用，并尽量减少相关社会成本。德勤城市移动出行指数3在某些情况下，私家车也能发挥良好的作用，是移动出行的重要组成部分。地域覆盖范围较广的城市通常私家车使用比例较高。北美和澳大利亚的城市地域覆盖范围最广，因此私家车在这些城市的交通方式中占据较高比例，而积极的出行方式所占比例则相对较低。这些城市的战略方案往往也比较侧重于道路改善和道路交通管理。严重依赖于私家车的城市应当考虑如何优化私家车的利用。例如，汽车共享和拼车让私人所有的车辆得到更加充分的利用，构成移动出行服务解决方案的一部分，有助于控制甚至降低私人汽车拥有率。若第一公里/最后一公里的问题没能得到解决，汽车通常就会成为备选方案。我们的研究表明，在乘坐公共交通存在困难的情况下，人们便会转而使用私家车，且在他们到达目的地之前都不会转换交通方式。针对最初和最后一段里程提供便捷、实惠的交通方式是降低对私家车依赖程度的重要策略。例如，提供集拼车、动态驳车和网约车服务为一体的成熟的移动出行服务方案。巴黎在控制单人驾驶车辆方面已取得重大进展。该市于2007年率先推出共享单车计划，并于2011年推出电动车共享计划。此外，该市于2013年宣布塞纳河左岸的道路禁止机动车通行。受这一系列举措的影响，巴黎的交通流量在过去15年下降了30%以上。8 文化对交通的影响正如欧盟国家为不同特征的传统食物命名一样，一个城市的移动出行系统最终也会受其文化和“风土”的影响，并呈现出特有的本土特征。地理环境对移动出行方式具有重要影响，市政部门管理者在借鉴其他城市的经验时应考虑这一因素。地域覆盖范围比较广的城市通常采用积极交通方式的比例并不高。这一现象并不令人意外：骑车穿越漫长的路线，从一个大城市的A地去往B地，这并不是一个十分可行的方案。虽然上述方案在阿姆斯特丹和赫尔辛基这样的城市比较可行，但却并不适用于洛杉矶这类体量庞大的城市。文化对交通系统发展的影响远远超乎我们的想象。拼车在华盛顿（当地俗称“搭便车”）和纽约这样的城市比较普遍，但在美国的其他城市却并不是这样的情况。同样，阿姆斯特丹的自行车文化非常出名，但自行车在其他城市却并没有那么普遍。即使是在地理环境和人口情况与阿姆斯特丹比较相似的城市，自行车文化也并不盛行。 整个社会对公共交通的态度（如“公车歧视”以及“私家车文化”的重要性）也是不容忽视的问题。一个城市可斥巨资对其交通系统进行升级，但如果公众认为乘坐公车或火车相较于驾车来说低人一等，那么选择乘坐公共交通出行的人数就不会上升。丹佛市（不在我们的调查范围内）就面临这样的问题。9拥有私家车已在美国人的观念中根深蒂固。同时由于长期受汽车制造商广告的影响，美国人的这一观念得到了进一步巩固。10在中国，拥有私家车也成为越来越重要的身份象征。11以上文化障碍对交通规划者形成了巨大挑战。他们可选择利用主流观念或以一种比较温和的方式重塑主流观念。12 重塑移动出行格局我们的研究发现，移动出行对于城市的经济繁荣至关重要。因此，正确推动移动出行的发展，城市将获得巨大的潜在回报。在寻求现成解决方案以解决自身问题的过程中，领先的未来移动出行城市证明筹集资金往往并不是长远的解决方案。他们的成功更多源自于整合与创新，而非单纯的投资。德勤城市移动出行指数4对于在某些特定指标上表现不佳的城市而言，未来仍有希望。鉴于当前的变革速度和技术趋势，未来五至十年内，任何城市均有机会彻底重塑自身的移动出行格局。通过采用先进解决方案解决交通领域长期存在的部分问题，今天移动出行领域发展滞后的城市有可能实现飞跃式发展，成为未来移动出行领域的领先者。管理者们需要识别出“正确”的投资——通常而言，即实现系统整合或技术进步的投资。久而久之，这些投资将创造出更大的回报。增加更多服务或建造更多道路在某种程度上虽有帮助，但制定融合度更高的策略、推动民营部门更大程度的参与往往能够创造更大的效益。在这些情境中，政府通常发挥着不同的作用，如促成数据共享、监控网络安全、激励民营部门的创新和参与，以及确立移动出行服务提供商必须遵守的标准和规定。德勤城市移动出行指数方法论基于对现有文献的审阅、与经济增长的关联性以及德勤研究团队的分析，我们选取了超过60个独一无二的数据参数。我们通过多种数据来源收集数据，包括政府统计数据库、第三方报告、私营机构以及非政府组织等，然后引入来自德勤内外的城市移动出行或特定城市专家提供定性判断。对于每项指标，我们均基于其中的数据参数给予1-5分的评分。评分方法视指标的性质而定，包括将定性评估结果转化为得分，或将数据指数化以得出相应分数，或两者兼有。部分数字参数和指标被应用于超过一个主题。为确切验证一个城市对未来移动出行的准备程度，我们着重关注了交通“智能化”或“数字化”要素的相关参数。德勤城市移动出行指数特别关注一体化与共享移动出行、愿景与战略、未来移动出行监管准备度，以及易用性。随后，我们将这些指标的评分进行加总平均，“五分”表示最接近未来移动出行充分准备就绪的状态。（见图1）所收集的数据为2016及2017年的数据，或没有较新数据时采用更早时间的数据。除另外说明，这些信息的年限距今不超过五年。部分情况下我们亦收集了趋势数据，但最近年度的数据主要为横截面数据。我们共调查了超过40...